杨忠阳:比增量更重要的是提质

2021年02月19日 10:46   来源:经济日报 杨忠阳   

  吉利汽车15.6万辆,长安汽车15.5万辆,蔚来汽车7225辆……今年1月份,无论是传统车企,还是造车新势力,交付量同比都实现大幅增长。中国汽车工业协会最新数据显示,刚刚过去的1月份,我国汽车产销量分别达到238.8万辆和250.3万辆,同比分别增长34.6%和29.5%,车市喜迎开门红。

  当月产销同比之所以均呈现大幅增长,一方面是经济正在恢复,消费信心持续上升,另一方面是去年春节假期在1月,加之去年年初新冠肺炎疫情影响,基数不高。按照中汽协预计,在宏观经济持续稳定恢复、疫情防控持续向好等因素影响下,今年我国汽车销量有望超过2600万辆,实现正增长基本没有悬念。

  不过,也有不少舆论指出,虽然近年来我国汽车年产销已占据全球三分之一的数量规模,不仅远高于欧盟,而且高出美国约1000万辆,但值得反思的是,产业大而不强的问题也很突出。无论是合资车企,还是自主车企,更多还是停留在过去的思维中,“以销量论英雄”。比如,为争年度乘用车销量冠军,一汽-大众和上汽大众总要争个“脸红脖子粗”。

  尽管受环境污染、能源短缺、交通拥堵等因素制约,我国汽车千人保有量不可能像欧美国家那么高,但现在近200辆的数字,刚达到世界平均水平,意味着年销量3000万辆迟早会到来。在我国经济由高增长转向高质量发展的当下,汽车产业比增量更重要的是提质,是如何增强产业竞争力,推动产业尽快实现由大变强。

  品牌市场占有率是衡量企业及产品竞争力最直接、最核心的指标。尽管纵向上看,大多数自主品牌乘用车的产品、技术已有不小进步,但市场竞争力的关键应体现在横向比较中。10年前,自主品牌乘用车的国内市场占有率曾一度达到46.5%,而今年1月份,这个比例则降至42.4%。这说明,虽然吉利、长安、长城表现突出,但自主品牌汽车整体竞争力并未同步提升。

  问题还在于,目前大部分自主品牌仍处于价值链的中低端,缺乏溢价能力。比如,同样配置的一款车,自主品牌价格就要比外资品牌低一大截。更让人担忧的是,时至今日,包括一汽、上汽等几大国有汽车集团,自主品牌根本没有营利能力,仍靠外资品牌输血。指望合资企业就能躺赢,自然谈不上什么真本事,遑论走向世界。

  品牌的背后,是技术创新能力。应该说,在新发展理念引领下,近些年我国汽车产业在发动机、变速器、动力电池和智能化等方面取得了一定突破。然而,从组成这些核心部件的内部关键技术和材料来看,仍有不少依赖于跨国公司。以发动机为例,像涡轮增压器、电控喷油系统等技术,目前主要靠进口。再如,去年底出现的车用芯片供应紧张问题,至今也未能缓解,主要原因就在于,我国芯片制造技术能力不足,产业链供应链过于依赖海外。

  技术创新能力是衡量产业发展质量水平的重要标志,也是一国产业链供应链自主安全可控的重要保证。过去我国汽车产业链供应体系主要围绕合资企业建立,多从经济角度布局,此次新冠肺炎疫情则暴露了短板。事实一再证明,在产业链供应链的关键技术和环节上,不自主就容易被“卡脖子”。因此,在新发展格局下,要确保产业链供应链的稳定,企业就需要尽快摆脱“依赖症”,实现科技自立自强,这也是汽车产业高质量发展的应有之义。

  此外,政府相关主管部门也要深化“放管服”改革,加快建立企业的市场进入与退出机制,促进资源优化配置,提高全要素生产率。要看到,当前我国汽车生产企业产能利用率还比较低,一些僵尸企业大量占据着资源,造成整个行业运行效率低下。有数据表明,目前我国汽车行业产能利用率低于20%的企业占到30%至40%。显然,这不是一个小数目。如果这些企业清理不完,新的企业就很难有进入空间。毕竟,汽车产业不能在一个“垃圾堆”上搞创新。

(责任编辑:陈梦宇)

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杨忠阳:比增量更重要的是提质

2021-02-19 10:46 来源:经济日报 杨忠阳
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